Редакция Цензор.НЕТ может не разделять позицию авторов. Ответственность за материалы в разделе "Блоги" несут авторы текстов.

Надзвичайний стан для дорожньої галузі

4120 4

Найбільш успішні країни світу для боротьби з економічною кризою, з метою підвищення споживчого попиту та створення робочих місць завжди використовували інфраструктурні проекти. Найвідоміший приклад - США в роки "великої депресії". Саме тоді було побудовано більшість архітектурних "візитівок" США, наприклад, Эмпайр-стейт-білдінг і Крайслер-білдінг, закладені інженерні комунікації, які працюють і досі, прокладені дороги. Важкі часи - не лише колапс, це шанс на відновлення. Тому цілком логічним зараз було б не просто не зупиняти великі проекти - скажімо, дорожнє будівництво - а навпаки форсувати їх. Глобальні цілі мають не просто не залежати від повсякденних, вони мають домінувати над ними. Сьогодні в Україні є ризик того, що частину із запланованих на дороги 100 млрд грн направлять на латання дірок у держбюджеті. Але й ці гроші держава буде не здатна витратити ефективно і ось чому. 

Я вже писав, що навіть після втручання Президента «Укравтодор» не зміг навести лад із проблемою тендерних тролів. Було розроблено проєкт уніфікованої тендерної документації для того, щоб служби автомобільних доріг, з одного боку, не мали можливості нічого вирішувати для "своїх" учасників, з іншого – щоб конкурси не блокувались тендерними тролями, які, не маючи ані ресурсів, ані досвіду, хочуть отримати об’єкти державного значення.

Незважаючи на це, тролі продовжили успішно подавати скарги до Антимонопольного комітету. Цього тижня журналісти з "Наших грошей" повідомили, що АМКУ вдруге підтримав скаргу ТОВ "Миколаївбудцентр" та зобов’язав Вінницьку САД змінити умови конкурсу. Скаржнику не сподобалось, що автодор вимагає від учасників тендеру довести, що вони мають поруч з об’єктом, який збираються ремонтувати, асфальтобетонний завод. Не маєш власного заводу - надай хоча б договір оренди. "Миколаївбудцентр" каже, що в них десь є мобільні заводи, які, мовляв, можуть приїхати у будь-яку точку країни, і АМКУ цю позицію підтримує, хоча розуміє, що віддавати державні гроші компанії, яка не має у цьому регіоні виробництва асфальтобетону - це великий ризик і, за великим рахунком, злочин. Адже з великою імовірністю реалізацію проекту буде зірвано. "Миколаївбудцентр" - одне з підприємств гловному "тендерному тролю" країни Араїку Амірханяну.

І це лише один з прикладів. В АМКУ зараз розглядається безліч скарг від різних тролей, що банально підробляють документи, фальсифікують довідки і зухвало лізуть оскаржувати дії тендерних комітетів Служб автомобільних доріг. Тобто  Президент пообіцяв вплинути на АМКУ, в АМКУ зробили вигляд, що почули, але  знову прийшли до того, що жодної кваліфікації для участі у дорожніх тендерах не потрібно. Будь-хто може приходити на мільярдні тендери, отримувати від держави аванс і лише потім починати шукати на ринку техніку, заводи, робітників. То навіщо "Укравтодор" за погодженням з керівництвом держави розробив єдину тендерну документацію, яка встановлює чіткі правила гри на ринку?

Втім, думати, що причина тендерного колапсу лише в тендерних тролях - також помилково. Війну проти єдиних правил гри ведуть і легальні структури. Наприклад, Всеукраїнська дорожня асоціація на чолі з Артемом Гриненком. Своєю кар’єрою Гриненко зобов’язаний лідеру фракції БПП  Артуру Герасимову. У 2014-му Герасимов зробив нікому невідомого молодого юриста з Єнакієво своїм помічником, а вже у 2016-му Гриненко став керівником ДАК "Автомобільні дороги України", яка об’єднала всі служби автомобільних доріг України.  Я чув, що це призначення вирішило матеріальні питання доволі великої кількості близьких до родини Гриненка людей. Проте в ДАК Артем протримався недовго, після чого до  Міністерства інфраструктури, де очолив Комітет дорожнього господарства при експертній раді міністерства. Одного разу Гриненко зібрав у міністерстві круглий стіл: дорожники поговорили про свої проблеми та розійшлись, але незабаром з подивом дізналися, що під час круглого столу нібито було вирішено створити Всеукраїнську дорожню асоціацію. Засновниками організації з такою гучною назвою стали маловідомі компанії - наприклад, Торговий Дім "Атлантик" (займається торгівлею автомобілями та запчастинами) або ТОВ "Золотий Щит" самого Гриненка. Справжніх дорожніх компаній було лише кілька. Одна з них - ПП "Автомагістраль", за яким стояла довірена особа Петра Порошенка Ніна Южаніна. Герасимов, Южаніна - простежити ланцюжок зв’язків не складно. Гадаю, коло тих, хто створював цю асоціацію, цілком зрозуміле. 

Одними з перших членів ВДА стали структури "Белавтодору", який на той час шукав впливових друзів та лобістів для виходу на український дорожній ринок. Серед дорожників ходили чутки, що підтримку білорусам надає сам Кононенко. Згодом у ВДА підтягнули багатьох імпортерів техніки, виробників будматеріалів: вигадливий пан Гриненко почав просувати ідею "чорних" та "білих" списків постачальників. Якщо ти в асоціації, то, звісно, потрапляєш до "білий» списку, якщо ні - вибачай. Багато хто купився на цю маячню, яка не мало жодного продовження, але більшість великих українських дорожніх компаній від участі у гриненківській асоціації відмовились, згодом створивши незалежну від міністерства та порошенкіських "смотрящих" Національну асоціацію дорожників України (НАДУ).

Сьогодні гриненківська ВДА - один з головних опонентів запровадження єдиної тендерної документації. І це зрозуміло, адже ця структура не є громадською спілкою або галузевим об’єднанням у класичному розумінні. ВДА не представляє галузь. Це юридична структура, яка спеціалізується на оскарженні тендерів. На сайті ВДА прямо вказується, що асоціація надає "допомогу в підготовці скарг до Антимонопольного комітету України", "бере участь у розгляді Антимонопольним комітетом України скарг учасників торгів", "надає Антимонопольному комітету України та/або учасникам торгів консультацій та висновків з предмету оскарження". Гриненко обіцяє послугу з "направлення звернення до замовника торгів з приводу усунення дискримінаційних умов тендерної документації, а в разі відмови - внести зміни, ініціювання широкого обговорення проблеми із залученням громадськості, експертів та засобів масової інформації". 

Ви зрозуміло? Фактично ВДА обіцяє гравцям ринку за гроші "порішати" питання з АМКУ.

Не дивно, що останнім часом ВДА почала тісно співпрацювати з "Лігою Антитрасту", яку заснували колишні співробітники АМКУ. Клієнтам пропонується «повний цикл» - від прямих контактів з АМКУ до інформаційної підтримки. Якщо потрібно - підключити кишенькові ЗМІ та громадськість. Клієнтам пропонується "повний цикл" - від прямих контактів з АМКУ до інформаційної підтримки. Якщо конфлікти а АМКУ припиняться, зникне і відповідна "сфера послуг". До речі, по ринку почали активно циркулювати чутки, що правоохоронні структури вже зібрали досить великий обсяг інформації щодо "послуг" ВДА з налагодження взаєморозуміння з АМКУ і найближчим часом все це отримає логічне продовження. Отже, виробникам техніки та будівельних матеріалів, трейдерам та імпортерам, яких масово залучили до ВДА під красивими гаслами, варто подумати - чи не використовують їх як ширму для незаконних оборудок. Що вони роблять в об’єднанні, яке сьогодні протиставляє себе державі та державним інтересам?  Перелік тих, чия репутація може постраждати доволі великий: ТзОВ "Бітекс" (трейдер нафтопродуктів та бітуму), ТЗОВ "ПРОЛОГ ТД" (імпортер добавок для емульсій та асфальтобетону), ТОВ “Спецтехноекспо" та ТОВ "БУДШЛЯХМАШ", які спеціалізуються на продажу та постачанні дорожньої, будівельної, комунальної техніки, представництво відомого виробника асфальтобетонних заводів Marini; імпортер дорожньої техніки ТОВ "НВФ СПЕЦТЕХЕКСПО", трейдер нафтопродуктів ТОВ "Альянс Енерго Трейд", виробник електрообладнання ТОВ "ДОРСТРОЙ МОНТАЖ КИЇВ", виробник дорожніх знаків ТОВ "Дорожні знаки".

Сьогодні Гриненко з колегами просуває ідею,  що нібито за єдиною тендерною документаціє стирчать вуха "картеля" з найбільших компаній - "Онур", "Автомагістраль-Південь", "Ростдорстрой", "Альтком" та інших, тому що лише вони мають заводи, штат співробітників та досвід виконання великих проектів в останні 3-5 років, а це, мовляв, обмежує коло потенційних гравців. Можливо і так. Але чому ж в такому випадку міжнародні фінансові структури, які надають Україні кредити на будівництво доріг, висувають до учасників тендерів ще жорсткіші вимоги? Чому європейці не вважають це звуженням конкуренції? За такою логікою, ЄБРР та МВФ - теж картелі? Ви в це вірите? У практичній Європі, яка дуже добре вміє рахувати, давно зрозуміли, що розумна система обмежень на тендерах знижує ризики. Пул компаній, здатних фахово виконати великі інфраструктурні об’єкти, завжди обмежений. Піднятись на цей рівень важко, потрібно поступово роками здобувати досвід, реалізуючи все складніші та масштабніші проекти. Але лише ці компанії  дають гарантії  якості та вчасності виконання робіт. Що зрештою призводить до економії державних коштів. Адже це ілюзія, що якщо до конкурсу допустити всіх бажаючих, дозволити демпінгувати, то держава від цього виграє. Держава від цього втрачає за рахунок кинутих та недобудованих об’єктів, за рахунок проблем із якістю, коли доводиться переробляти наново. Щось мені підказує, що пан Гриненко обслуговує свій автомобіль на професійній сертифікованій СТО. Дивно, чому, хіба в гаражах не дешевше? Великий дорожній проект не менш складний, ніж автомобіль. Я впевнений, що пан Гриненко та його колеги це теж чудово розуміють, але продовжують боротись за "відкритість" та "конкуренцію", тому що це їх бізнес, а ці люди будуть вигадувати будь-які аргументи, щоб лише не дати закінчити тендерний тролінг.

В будь-якому разі, час для дискусій, круглих столів та іншого гальмування процесу вирішення проблеми блокування тендерів вичерпаний. Схоже, настав час запроваджувати надзвичайний стану і у дорожній галузі. Єдине питання, чи готове керівництво держави перейти до жорстких кроків та зупинити цей хаос.