Цензор.НЕТ

22.03.19 12:54

"Укрзалізниця" недовиконує обсяги робіт щодо ремонту шляхів, знижуються обсяги перевезень, йдуть клієнти, - експерти

"Укрзалізниця" істотно недовиконує обсяги необхідних робіт з ремонту шляхів, економлячи на найбільш дорогих роботах, що призводить до зростання аварій на шляхах і не дозволяє залізничному транспорту в повному обсязі задовольнити потреби суспільства в перевезеннях – як вантажних, так і пасажирських.

"Укрзалізниця" недовиконує обсяги робіт щодо ремонту шляхів, знижуються обсяги перевезень, йдуть клієнти, - експерти

Через це УЗ завдає шкоди вітчизняному бізнесу і втрачає клієнтів. Про це йдеться у статті "Чому українська залізниця стає небезпечною" на 112.ua.

"У цілому тенденція невтішна: УЗ істотно недовиконує обсяги необхідних робіт з ремонту шляхів, економлячи на найбільш дорогих роботах – модернізації та капітальних ремонтах залізничних шляхів, відзначають експерти. Обсяги виконання реконструкцій значно знизилися порівняно з минулим десятиліттям: у 2017 році було реконструйовано 141 км дорожнього полотна, у 2018 – 280 км, за планом на 2019 – 260 км. При цьому обсяг реконструкцій у 2007 році був уп'ятеро вищий, ніж у 2018-2019 роках, і становив 1446 км. Зі збереженням подібного підходу через 20 років ремонт буде прострочено на 65% шляхів, а 30% шляхів доведеться закрити або істотно обмежити на них швидкість", - говориться в матеріалі.

Голова транспортного комітету Верховної Ради Ярослав Дубневич зазначає, що політика "Укрзалізниці" щодо відновлення інфраструктури переважно полягає у локальному "латанні" залізничного полотна. При потребі щорічно ремонтувати понад 6 тис. км полотна реальні показники ремонтів не досягають і половини від потреби.

Наприклад, у 2019 році на розвиток інфраструктури передбачено лише 25% капітальних інвестицій, що явно недостатньо.

"Наслідком стало погіршення технічного стану рейок й обмеження швидкості, що означає збільшення терміну доставки, збільшення витрат на логістику. Хоча, враховуючи напрями реформування галузі, основною стратегічною метою УЗ має бути становлення підприємства як оператора інфраструктури, що забезпечує утримання, розвиток та ефективне використання всієї залізничної інфраструктури", - наголосив Ярослав Дубневич.

Якщо підходи УЗ до ремонту залізничних колій не зміняться, обсяги перевезень таких найважливіших вантажів, як-от кам'яне вугілля, залізна руда, зернові продукти, будівельні матеріали, хімдобрива, продовжать знижуватися, то це стане суттєвим обмеженням економічного зростання в Україні. Для звичайних українців це позначиться на перспективах зростання заробітних плат і пенсій, кажуть експерти.

"Вже зараз УЗ не може гарантувати час, за який вантаж буде доставлено. При нормативі 250 км на добу у нас бувають антирекорди, коли на відстань у кілька сотень кілометрів вантаж доставляється два тижні", - раніше розповідав 112.ua президент Української зернової асоціації Микола Горбачов.

Через зношення шляхів на УЗ вже сьогодні діють обмеження швидкості потягів на колії загальною довжиною 1 086 км, а 1746 км шляхів закрито для руху.

"Тим часом до проекту фінплану на 2019 рік УЗ включила реконструкцію 260 км шляхів (2,1 млрд грн) і капремонт 240 км (1,1 млрд грн), що більш ніж удвічі менше мінімально необхідного рівня. При цьому монополіст воліє направляти державні кошти на інші цілі, наприклад, на зростання адміністративних витрат (+0,8 млрд грн) або інших операційних витрат (+0,9 млрд грн). Наприклад, улітку минулого року Центр сервісного забезпечення "Укрзалізниці" за 740 тисяч гривень винаймав SMM-ника, щоб той вів сторінку УЗ у Facebook", - йдеться в статті.

При цьому експерти відзначають, що гроші в УЗ є, але вони лежать без руху на рахунках компанії. Незважаючи на те, що УЗ постійно підвищує вартість складових логістики, збільшуючи свої грошові надходження, освоювати ці кошти вона не встигає. "Залишки грошових коштів на кінець року — ще один дивний показник, якщо врахувати невиконання інвестиційного плану (планований залишок на кінець 2019 р. - близько 4 млрд грн). Немає сенсу залишати ці кошти в компанії, вони там не працюють. Фактично УЗ вилучає інвестиційний ресурс у бізнесу, і сама його не використовує. Можна зберегти обсяги запланованої інвестпрограми, але зменшити тариф на цю ж суму. Аналогічно в 2017 р.: на кінець року залишки на рахунках становили 5,2 млрд грн. У 2018 р. ця цифра становила близько 5 млрд грн (з урахуванням руху грошей, включаючи виплату відсотків за бондами в розмірі близько 1 млрд грн)", - говорив в інтерв'ю 112.ua голова Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко.

У цій ситуації пропозиція УЗ укотре підвищити тарифи на вантажні перевезення, цього разу на 14,2%, не може не викликати обґрунтованих сумнівів у тому, що це допоможе у вирішенні ключових проблем інфраструктури і тяги. Досі, підвищуючи тарифи, УЗ продовжувала втрачати обсяги вантажів, які мігрували в бік автомобільної логістики, сказав народний депутат, член транспортного комітету Верховної Ради Володимир Гусак, виступаючи на нараді в Державній регуляторній службі.

"Підвищуючи тарифи, держмонополіст втрачає частину клієнтів, які переходять у тому числі на автомобільний транспорт. Яку реакцію на це "Укрзалізниці" ми бачимо зараз? Знову підвищити тарифи! Але це порочне коло, тому що чергове підвищення тарифів - це нова втрата обсягів вантажоперевезень", - сказав нардеп. Гусак звернув увагу на те, що в 2018 році "Укрзалізниця" втратила 5% вантажоперевезень, або близько 18 млн тонн. Водночас автомобільні перевезення торік зросли на 65 млн тонн", - сказав Гусак.

Дивитися коментарі → ← Назад до рубрики